高速道岔的无缝化焊连易导致岔区钢轨在温度作用下产生不均衡受力及较大的伸缩位移,实际运营中,五分道岔出现过卡阻、尖轨伸缩位移过大、螺栓抗剪强度不足等问题，严重时会影响高速铁路的行车安全，其中以尖轨伸缩位移过大的问题最应引起关注。因此，为限制尖轨的伸缩位移，保证尖轨的正常转换，根据需要一般可在尖轨跟端设置传力部件，以传递钢轨温度力，限制尖轨位移量。我国高速道岔尖轨跟端传力结构的常见形式有三种：限位器、间隔铁或不设传力结构。

　　无缝道岔尖轨跟端采用的传力结构不同，力学特性及允许铺设的轨温变化幅度也不同，直接关系到无缝道岔的合理应用。当不设传力结构时，基本轨不承受附加温度力作用，道岔尖轨伸缩量大，允许轨温神将幅度较小。当采用传力结构时，在一定的程度上限制了尖轨的伸缩位移，基本轨承受一定的附加温度力。一般来讲，间隔铁结构比限位器结构传力要大一些，使基本轨承受较大的温度附加力，且间隔铁结构对轨道的刚度有一定的影响。但间隔铁结构有利于保持基本轨和尖轨的平面线型。因此应根据高速铁路的运营要求、气候条件等合理选择尖轨跟端的传力结构。在轨温差较小的地区，可采用间隔铁结构或不设传力结构;在轨温度较大的地区，可采用限位器结构。

　　对于高速铁路42号、62号大号吗道岔，当在尖轨跟端设置1组限位器很难满足受力变形要求时，可考虑设置多组限位结构，具体建议方案见表1。