车轮和钢轨的型面、轨底坡、轨距和轮背内侧距等是影响轮轨接触关系的主要参数。在我国无论是高速铁路还是既有铁路，都采用1:40的轨底坡和　1353mm的轮背内侧距;但我国的车轮型面，除有机车车轮型面外，还有CRH1和CRH2型动车组采用的LMa车轮型面、CRH2型动车组采用的S1002CN车轮型面、CRH5型动车组采用的XP55车轮型面以及普通铁路客车和货车采用的LM车轮型面,由于多种型面的车轮在线路上混跑,导致轮轨关系参数不仅与国外铁路不同,而且更为复杂。

　　我国铁路轮轨关系存在的接触点不在理想区域问题，导致重载条件下钢轨过早出现轨距角剥离掉块、轨头核伤等疲劳伤损;高速条件下车辆动力学性能不良，轮轨等效锥度增加较快等。由于高速铁路动车组轴中较轻，通过自然磨耗使轮轨磨合较为困难，因此对钢轨的原始廓形要求很高。

　　为了改善轮轨接触关系，国外铁路对轮轨形面进行了长期的优化研究，并在钢轨轨头廓形优化方面取得成功并纳入标准。欧洲铁路经过10余年的轮轨关系研究，优化60E1钢轨的轨头形成60E2钢轨，并纳入了2011年版的欧洲钢轨标准。欧洲互联互通技术规范(TSI)明确规定，新建高速铁路应采用60E2钢轨;美国铁路于2003年将轨头廓形优化后的136RE(68kg/m)钢轨纳入AREMA标准，2007年又进行了修改完善，2011年将新建建设推荐使用的115RE、136RE和14REE型3中常用轨型的钢轨轨头统一进行了优化。

　　根据我国铁路轮轨接触关系存在的问题，并借鉴国外经验，我国铁路今年俩也开展了刚轨头廓优化工作，成功研发出具有新轨头廓形的60N和75N钢轨，并试铺进行使用考核，已取得良好使用效果。

　　施必牢防松螺纹技术在铁道车辆上得到广泛应用。在车辆新造，大修，段修各修程中，都分别采用了施必牢?螺纹技术。如中国北车集团齐齐哈尔铁路车辆有限责任公司2002年在K2转向架用交叉杆和侧架的连接是在交叉杆端头加工部位实行施必牢自锁螺纹孔，然后采用螺栓紧固。