钢轨设置轨底坡、车轮踏面设置锥度是改善轮轨关系的基本要求，也是满足运行时轮对队中的需要。一般认为原始车轮踏面锥度较大时，轮对队中性能和曲线通过性能较好，而原始车轮踏面锥度较小时，则具有较好的车辆动力学性能。由于普通铁路运行速度低、线路曲线半径小，设计使用的轮对踏面等小锥度应较大，而高速动车组车轮的等效锥度则应较小。我国铁路车轮踏面的等效锥度设计也是遵循这种理念进行的，其中普通铁路用LM车轮踏面具有较大的等效锥度，高速铁路用LMa车轮踏面具有较小的等效锥度。

　　车轮踏面有锥形和磨耗型2中。我国既有铁路用LM车轮踏面以及高速铁路用LMA车轮踏面和S1002CN车轮踏面均为磨耗型踏面;高速铁路用XP55车轮踏面为锥形踏面。

　　在锥形踏面车论的滚动圆附近设置了一段锥度为*的直线段，则在该直线范围内车轮踏面锥度为常数。如XP55型车轮就在名义滚动圆附近设置了一段锥度为5.5%的直线段,则新轮与新轨接触时踏面锥度约为0.055。

　　等效锥度*是随轮对横移量变化而变化的，在轨底坡和轮对名义滚动圆确定后其与轮轨踏面形状和轨距等直接相关。*越大，在轮对横移时左右轮滚动圆半径差也越大;*是产生蛇形运动的主要原因，即在较高运行速度的条件下、轮轨等效锥度达到一定值后，动车组构架就容易发生横向失稳。因此，控制运行何总等效锥度的增大是延长车轮璇修周期的关键。

　　60N和60钢轨与S1002CN和LM型面的新车轮以及武广动车组用S1002G-Wear型面失稳磨耗车轮接触时的等效锥度如图6-图8所示。由图可见：在轮对横移量为8mm内，60N钢轨无论与新车轮接触还是与失稳磨耗车轮接触时的等效锥度基本在0.10~0.15范围内，而60钢轨与失稳磨好车轮接触时的等效锥度最高达到0.40，超过了CRH3型动车组轮轨接触等效接触等效锥度不得大于0.35的要求。因此，在我国高速铁路铺设60N钢轨或按60N轨头廓形打磨钢轨，有利于控制轮轨等效锥度随运行里程的增加而增大，减少动车组横向失稳。