1.仿真计算结果表明:60N钢轨与LM、S1002G和LMa型面车轮接触时的接触点基本在轨头踏面中心区域;在R300m曲线工况下，与使用60钢轨相比，60N上股钢轨的轮轨接触应力显著降低，最大接触应力最多降低约19%，最大Mises等效应力最多降低约13%;在直线工况上，在横移量为-4~2mm的范围内，最大接触应力降低约17%，最大Mises等效应力最多降低约12%;在轮对横移量为8mm内，60N钢轨无论是与新车轮还是失稳磨耗车轮接触时的等效锥度基本在0.10~0.15范围内，有效改善了轮轨解除关系。

　　2.在高速铁路上的铺设使用结果表明：在施工期间，未打磨的60N钢轨与LM型面车轮接触时轮轨接触光带居中，宽度为30mm左右;经1次预打磨后运行15个多月，产生的轮轨接触光带在25~30mm范围内，实际轮轨接触状态与仿真计算结果吻合;采用60N钢轨无需进行预打磨廓形设计，大幅度减少了打磨工作量，同时也降低打磨难度。

　　3.建议尽快在高速铁路上推广使用60N钢轨，并将其轨头廓形优化成果推广应用至其他常用轨型钢轨(包括对称和非对称端面钢轨)中，以形成统一的刚轨头廓形。